动力电池收回是个大问题。

不仅关乎工业开展，关乎民众健康，一起也关乎企业职责与切身利益。

“丛生乱象”与“乌烟瘴气”  
退役电池正以排山倒海之势席卷而来。据国内咨询机构计算，到2019年年底，全国新能源轿车保有量现已超越381万辆。依照动力电池5-7年的的平均使用寿命来算，到2020年停止，国内累计退役的动力电池规划或将到达20万吨。

毫无疑问，如此巨大的退役量，能否妥当处理诚为兹事体大。正如业界某从业人员所说：“退役动力电池的无害化处理，是支撑整个新能源轿车行业开展的重要根底。退役动力电池能否绿色环保处理，决议了新能源轿车工业是否环保和可持续开展。”这肯定不是冠冕堂皇的说辞。

其实，早在2018年，国家就已出台“动力电池收回实施出产者职责延伸制”，要求车企承担电池收回的主体职责，可是仅从主机厂视点而言开展仍旧缓慢。至于电池出产商与动力电池收回处理商，尽管整体开展呈多元化趋势，可是收回体量依然渺小。

计算数据显示，到2020年初，尽管我国经营范围含“电池收回”的企业数量约有3000余家，仅2019年就新增企业超700家。可是废旧动力电池实际收回量不足2万吨，收回率仅10％。

就现在来看，电池收回使用监管系统的科学性、有用性亟需树立。据悉，现在传统轿车报废及收回使用的商场混乱尚未有用治理，报废轿车及动力电池多数被非正规收买、非正规拆解，收回进程没有得到有用监管，收回地址又偏远。不仅如此，缺乏资质的个人和小作坊非法收回动力电池，直接排放废弃物，现已造成了部分区域环境的严峻污染。

此前，就有媒体报道过电池收回范畴的“丛生乱象”与“乌烟瘴气”。

“几个人租个库房，网上发发信息，就能搞起收回。”国内某新能源工业从业人员表明，在京津冀周边及广东深圳、河南新乡一带，收回“游击队”不在少数。

“既无正规流程，也不遵守环保要求，更谈不上任何技能含量。非正规收回乃至比正规企业还多，打几枪换个地方，不仅打乱商场，更留下污染危险。”该从业人员深表忧虑。

值得注意的是，杂乱的技能也成为电池收回进程开展慢的重要原因。业界剖析指出，电池收回的安全危险至今仍难以解决，由于业界关于电池剩余寿命及一致性评价的标准和系统并不健全。每一块电池的使用率不尽相同，并且各个厂家的电池类型各异，乃至同一类型的电池使用寿命也不同。这都给收回带来了不少难题。

看来，电池收回是个系统性的工程，标准化、专业化处理是必经之路。

正规部队”与“工业联盟”  
开展专业化动力电池收回，不少企业都在积极行动。日前，京津冀动力蓄电池收回使用演示项目――巴特瑞科技5万吨电池拆解项目举行开工仪式。据悉，巴特瑞科技将在天津建造国内首个动力电池“带电物理拆解”基地，打通工业链最后一公里。到2020年年底，其间1万吨出产线将率先建成并投入使用。业界人士指出，巴特瑞科技“工艺链条短、运营成本低、规划效益强”，在动力电池收回商场具有极强的竞争力。

此外，为推进新能源轿车动力蓄电池收回使用，引导和标准动力蓄电池收回服务网点建造运营，2019年底，工信部制定了《新能源轿车动力蓄电池收回服务网点建造和运营攻略》。《攻略》要求新能源轿车出产企业在其出售地区树立搜集型收回服务网点；含8000辆以上保有量的企业须树立储存型收回服务网点，且搜集型收回服务网点的废旧动力蓄电池储存量不超越5吨，储存型不低于30吨。

根据国家规定，车企是新能源轿车废旧动力电池收回的职责主体，厂家会依托4S店等树立电池收回网点。一般来说，收回网点在收回到废旧动力电池后，会将其送回车企，车企在开始鉴定后，依据电池衰减程度，将它分别移交给当地指定的梯次使用企业或收回使用企业。

据了解，现在国内主要参与电池收回的正规厂商多为第三方收回企业如光华科技、格林美、赣州豪鹏、湖南邦普等，还有锂电资料企业如华友钴业、天赐资料等，动力电池出产企业如宁德年代、比亚迪、国轩高科等。

在战略布局上，车企单打独斗者非常少，普遍趋势是挑选与第三方收回企业或者电池出产企业抱团协作。现在国内最大规划的动力电池收回使用协作安排要属长安、比亚迪、银隆新能源等十多家企业和我国铁塔的收回联盟。

“除了关键技能的打破，未来动力电池的收回一定是通过整车厂、电池企业、资料企业、梯次使用企业、收回企业之间相互协作，完成互利共赢的完整工业链形式。”某业界人士表明。

据业界机构测算，2020年动力电池收回商场经济规划将超越100亿元。即使已达百亿规划，动力电池的收回商场现在离顶峰还相距甚远，估计在2025年这一商场将会扩大到850亿元左右；到2030年，随着全球电动化的进一步普及，收回规划将有望超越1200亿元。

不难预见，动力电池收回工业的蓝海正在渐渐形成，未来前景非常宽广，下一阶段伴随各路资本纷繁开始入局，“丛生乱象”与“乌烟瘴气”的商场也将得到标准。一起，我国也将成为电动轿车和储能等应用中锂离子电池收回的最大商场之一。